Estación del Ferrocarril Nacional Buenavista (1959-1998)
Datos
Estación de Ferrocarril Buenavista
La Estación del Ferrocarril Nacional Buenavista (1959-1998) es uno de los 49 Inmuebles demolidos más recordados de la Ciudad de México. Estaba ubicada en la Colonia Buenavista, dentro de la Alcaldía Cuauhtémoc. Esta estación reemplazó a mediados de siglo XX a las antiguas Estaciones del Ferrocarril Central y Mexicano del siglo XIX, las cuales estaban construidas 100 metros al sur de ésta. Fue inaugurada por Adolfo López Mateos en 1959, quien era conocido como el presidente viajero. En 1998, tras un decreto federal, la industria de ferrocarriles fue puesta en manos de empresas privadas y la estación cerró. Actualmente, su fachada sobrevive y parte de la estructura ferroviaria fue utilizada para construir el Tren Suburbano.
Historia de las Estaciones de Ferrocarril en la Ciudad de México[editar | editar código]
En la maravillosa página México Maxico, del Ing. Manuel Aguirre Botello, se desarrolla con esmero y lujo de detalles la historia de "Las Cinco Estaciones", que se refieren a las cinco estaciones de ferrocarril que existían o existieron en esa época en la Ciudad., ESTACION DEL F.C. MEXICANO, ESTACIÓN DE BUENAVISTA, ESTACION COLONIA, ESTACION DE SAN LÁZARO y ESTACION DEL F.C. HIDALGO. Siendo un espléndido e inmejorable trabajo, nos permitimos remitir al interesado a esa importante página: "LAS CINCO ESTACIONES"[1]
Historia de los Ferrocarriles en México[editar | editar código]
Siglo XIX[2][editar | editar código]
El primer tramo ferroviario construido en México, de once kilómetros de longitud, se inauguró en 1850 y comunicó el puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del Río de San Juan. Este trecho de vía fue retomado para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, línea que fue terminada e inaugurada a principios de 1873, después de sortear las guerras intestinas y la intervención francesa.
La novena década del siglo XIX fue una época muy productiva en la construcción de ferrocarriles. En esos años se tendieron las dos líneas férreas más grandes del país, además de otras más modestas. En 1984 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, en tanto el Ferrocarril Nacional Mexicano logró terminar la construcción en 1888. Unos años antes, en 1882, el Ferrocarril de Sonora había logrado conectar al puerto de Guaymas con la ciudad de Nogales, tramo que posteriormente llegó a formar parte del Ferrocarril Sudpacífico de México, esta línea terminó de construir su tramo Tepic-La Quemada uniéndose así Nogales con Guadalajara.
Siglo XX[2][editar | editar código]
El tendido de las vías por diferentes regiones del país no cesó hasta 1910. Otros ferrocarriles fueron tomando presencia dentro del sistema ferroviario, como el Ferrocarril de México, Cuernavaca y el Pacífico; el Ferrocarril de Veracruz al Itsmo, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y otros más, que permitieron que el país llegase a contar con cerca de 20,000 kilómetros de vía férrea.
Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional. Más tarde ingresaría el Ferrocarril Interoceánico.
La lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior.
Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.
En los treinta, las condiciones políticas y económicas dieron otro viraje para los ferrocarriles. En 1937 el gobierno cardenista expropió los ferrocarriles y, un año después fue creada la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que la administración quedó en manos de los trabajadores; sin embargo, esta situación sólo pudo mantenerse dos años, pues los problemas internos se agudizaron. En 1940, con la intención de tener un control directo sobre los ferrocarriles, el gobierno tomó nuevamente su administración.
En los años siguientes se incorporaron a Ferrocarriles Nacionales de México otras empresas ferroviarias que habían sido administradas en forma independiente. En 1951, el Ferrocarril Sudpacífico de México pasó a manos de la nación mediante el pago de 12,000,000 de dólares, creándose al año siguiente el denominado Ferrocarril Pacífico. El Ferrocarril Mexicano continuó como empresa independiente hasta 1960. Una década después el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas se incorporó a los Nacionales de México.
Al finalizar el siglo XX, el sistema ferroviario continuó siendo un punto estratégico para la economía nacional, razón por la cual se inició el proceso de modernización mediante la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995, con la que se cierra un siglo y medio de la historia de los ferrocarriles en México.
Historia[editar | editar código]
1950[editar | editar código]
En 1959, el progreso sobre rieles se hizo tangible 500 metros más al norte de las antiguas estaciones del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Central, con la estación Buenavista, la cual formó parte de la ampliación de construcciones ferroviarias en el país; la construcción estuvo a cargo del arquitecto Jorge L. Medellín y se inauguró la nueva estación de doce vías con seis andenes durante la presidencia de Adolfo López Mateos.[3]
1990[editar | editar código]
Durante el sexenio zedillista, debido al deterioro de gran parte de la red ferroviaria y a la falta de recursos económicos por parte del Estado para ocuparse de ella, el 2 de marzo de 1995 se reformó el artículo 28 constitucional, colocando los ferrocarriles en las llamadas “áreas prioritarias” de la nación, en las que es legal el involucramiento de la iniciativa privada y del llamado “sector social” de la economía —cooperativas, ejidos, comunidades, etcétera—, dejando de ser parte de las “áreas estratégicas”, en las que la participación del Estado es exclusiva. Tras esa reforma, se promulgó la nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario el 12 de mayo de 1995, en la que se detallan y determinan las condiciones en las que se otorgarán las concesiones ferrocarrileras y el carácter de los candidatos a concesionarios.[4]
Como consecuencia de estas transformaciones, reformas y nuevos decretos, los ferrocarriles mexicanos se privatizaron. Se brindó a diversas empresas privadas, algunas con capital estadounidense, concesiones hasta por 50 años, con la posibilidad de renovarlas; entre 1997 y 1999 se dejó de brindar el servicio de transporte de pasajeros —salvo el caso de algunos recorridos turísticos—, cerrándose así diversas terminales, como la de Buenavista y quedando bajo el control de Ferronales solamente el transporte de carga en aquellas rutas que no habían sido concesionadas. Esta última empresa cerró sus operaciones en 1998 y su extinción, así como la derogación de su ley orgánica, se publicaron en el Diario Oficial de la Federación el 4 de junio de 2001.[4]
En 1998, la estación cerró y calló los silbidos del tren, aunque no por mucho tiempo, pues 10 años después el gobierno federal promovió un plan de regeneración urbana. Ahí llegó tanto el tren suburbano México-Toluca, que tiene en concesión la empresa española Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF), como una plaza comercial desarrollada por la constructora GICSA.[5]
Arquitectura[editar | editar código]
Rutas[editar | editar código]
Entre 1936 y 1950 se construyeron diferentes líneas y puntos de transbordo entre la Ciudad de México —donde se inauguró en 1959 la Gran Estación de Ferrocarriles, en Buenavista— y los estados de Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Yucatán. Finalmente, para 1961 se había terminado de construir y, en algunos tramos reconstruir, la red que comunicó el puerto de Topolobampo, en Sinaloa, con el estado de Chihuahua.[4]
Referencias[editar | editar código]
- ↑ http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm
- ↑ 2,0 2,1 Teresa Márquez Martínez, "Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México" en América Latina en la Historia Económica, 1405-2253, Vol. 12, Nº. 1 (enero-junio), 2005, págs. 119-130.
- ↑ Tomado de: https://lasillarota.com/metropoli/estacion-buenavista-el-legado-historico-del-ferrocarril-en-mexico-cdmx-aqui-paso-eje-1-norte-insurgentes/340679.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 S.A., "Las vías del desarrollo, la revolución y el olvido del ferrocarril mexicano en el tiempo", Cámara, año 4, número 38, pp. 3-9.
- ↑ Tomado de: http://www.metroscubicos.com/articulo/consejos/2014/03/10/el-tren-volvera-a-la-estacion-buenavista.