Primer tranvía eléctrico

El Primer tranvía eléctrico en la Ciudad de México fue una de las 49 Primeras veces en la Ciudad de México que un evento representó un cambio que abría los horizontes para las personas que habitaban en la ciudad, pues gracias a esta nueva red de transporte se conectaron el centro y sur de la Ciudad con una reducción en el tiempo de viaje muy considerable. Pensar en el tranvía trae consigo un recuerdo nostálgico de la Plaza de la Constitución y la evolución del sistema de transportes en la Ciudad.

En la maravillosa página México Máxico, el Ing. Manuel Aguirre Botello, incluye una sección dedicada a los tranvías, que es un deleite conocerla. Los Tranvías en la Ciudad de México 1850-1971.

Datos

Época

Siglo XX / 1900

Primer tranvía en la Ciudad de México

Sección

Acontecimientos Inolvidables en la Ciudad de México

Alcaldía

Cuauhtémoc

Colonia

Centro - Centro Histórico

Historia

Siglo XIX

En 1896, el Ayuntamiento de México autorizó a la compañía de ferrocarriles del Distrito Federal el cambio de tracción de animal a eléctrica. Lo anterior, no necesariamente tuvo resultados inmediatos, pues primero debían analizarse las ventajas e inconvenientes de realizar el cambio de tracción. Varias ventajas existían en el cambio de tracción: mejor estado del pavimento de las calles, reducción del tiempo de viaje y mayor frecuencia de paso.

Tranvía eléctrico

Siglo XX

El 15 de enero de 1900 significó una fecha importante en materia del transporte de la Ciudad de México, pues en esa fecha empezó a dar servicio la primer línea de tranvía eléctrico, entre los barrios de Chapultepec y Tacubaya. Los tranvías eléctricos empezaban a operar, pero los de tracción animal seguirían prestando servicios otros treinta años.

Los nuevos tranvías eléctricos reutilizaron gran parte de las antiguas vías de los ferrocarriles y tranvías que conectaban a la ciudad con las áreas rurales distantes que tradicionalmente abastecían de mercancías al área urbana compacta. Las líneas de los tranvías eléctricos reforzarían la incipiente estructura urbana dispersa y desarticulada de la ciudad de México y junto con nuevas avenidas de antiguas calzadas y caminos rurales rehabilitados y canales desecados articularían los diferentes espacios urbano-rurales del Distrito Federal, así los tranvías urbanos y suburbanos que en su mayoría partían del centro histórico, transitaban por una gran diversidad de paisajes: fraccionamientos urbanos y campestres, colonias, ranchos, haciendas, zonas fabriles, canales lacustres y tierras deshabitadas.

El 1º de marzo de 1901 la compañía de tranvías eléctricos de México toma posesión de la red tranviaria de la Ciudad de México.

Al principio, el Zócalo Capitalino y el pueblo de San Ángel, separados uno del otro por apenas quince kilómetros, hicieron las veces de terminales. En el corto plazo, la longitud de las líneas del tranvía aumentó por dos razones perfectamente reconocibles entre sí: por un lado, la demanda de los usuarios, quienes cada vez tenían que llegar más y más lejos, y, por otro, el apoyo casi irrestricto de Porfirio Díaz a los empresarios ingleses que estaban a cargo de tal comisión.

En 1909 se concluyó la primera etapa de la presa Necaxa, lo que permitió un gran crecimiento en la red de tranvías. Se aplicaron nuevas innovaciones, como el uso de concreto en los durmientes y el uso de lozas para vía. Entre 1920 y 1945, trabajadores de la compañía de tranvías de México iniciaron grandes protestas.

Plano esquemático de las líneas de tranvía (rojo y amarillo) en la Ciudad de México,1932

En 1945, el presidente Manuel Avila Camacho, decretó que la compañía de Tranvías de México había incumplido con las licitaciones. En el mes de octubre de 1952 el Departamento del Distrito Federal expropió todos los bienes de las empresas, Compañía de Tranvías de México, Compañía Limitada de Tranvías de México y Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal y formo el organismo público descentralizado Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, que se encargaría de operar los tranvías.

Una vez creado el organismo se introdujo un nuevo tranvía, el tranvía PCC, ensamblado en los Estados Unidos, había estado en circulación en Minnesota durante ocho años. Entonces, al buscar mejores formas de transporte en Minnesota, los tranvías fueron reemplazados por autobuses y los tranvías, vendidos aún en buen estado a la Ciudad de México. Los tranvías PCC eran más aerodinámicos, cómodos y silenciosos que los tranvías convencionales.

Un accidente aceleró la caída de este sistema de transporte. Era 21 de febrero de 1953. Dos ejemplares de la Línea de La Venta, que arrancaba en el suroeste de la ciudad, chocaron de frente, de acuerdo con las notas que la prensa capitalina publicó a la mañana siguiente, hubo un total de 63 muertos.8 A partir de esa fatídica fecha, el tranvía de la Ciudad de México, que se había caracterizado por la seguridad que ofrecía a sus pasajeros, perdió tal reputación.

En la década de los sesenta, más específicamente en 1967, comenzaron las labores de construcción del que hoy es el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM). En la capital de este país, la última corrida de un tranvía tuvo lugar 10 años más tarde.

Tranvía eléctrico

Implicaciones

En 1900 con la llegada de los tranvías eléctricos se inició el remplazo de los trenes de tracción animal, cuando la trama de la ciudad abarcaba poco más de 20 km² y comenzaba un lento proceso de urbanización. En sólo dos años, de 1900 a 1902, se inauguraron once líneas de tranvías eléctricos de pasajeros y de mercancías, que en su mayoría partían del centro antes “Plaza de Armas” y llegaban a lugares distantes ubicados fuera de la ciudad, al norte, sur, oriente y poniente del Valle. Para 1910 los 318 km de la compleja red de tranvías urbanos y suburbanos facilitaron el ensanche del casco antiguo pero también favorecieron la dispersión urbana, la producción de las primeras áreas urbanas externas. En el transcurso de las siguientes décadas, la red de vías urbanas y suburbanas junto con avenidas y calzadas, articularían los diferentes espacios urbano-rurales de la ciudad. No obstante, el tranvía eléctrico fue por más de cincuenta años el principal transporte público de obreros, jornaleros y de las emergentes clases medias, en ese sentido se constituyó en un factor esencial no sólo en la integración de la economía urbana sino también en la producción de la ciudad de la primera mitad del siglo XX.