Estación del Ferrocarril Nacional La Villa (1907-1990)
Datos
La Estación del Ferrocarril Nacional La Villa (1907-1990) está ubicada en la Colonia Aragón La Villa, dentro de la Alcaldía Gustavo A. Madero. La estación de tren La Villa es el edificio ferrocarrilero más antiguo que sobrevive en la ciudad. En un terreno de la ya desaparecida Hacienda de Santa Ana Aragón, la inauguró Porfirio Díaz en 1907 con muros de piedra revestidos con cal y arena. La nueva estación reemplazó una estación de madera que existía en ese mismo lugar desde mediados del siglo XIX. En total hacía como 20 horas de recorrido, muy poco tiempo comparado con los tres o cuatro días que tardaban los carruajes en llegar al puerto. En la estación todavía sobrevive una placa en la pared que dice “Altitud 2240m, México 7km, Veracruz 418km”.[1] Actualmente el inmueble es la sede del Museo de los Ferrocarrileros.
Historia del Ferrocarril en México[editar | editar código]
Siglo XIX[2][editar | editar código]
El primer tramo ferroviario construido en México, de once kilómetros de longitud, se inauguró en 1850 y comunicó el puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del Río de San Juan. Este trecho de vía fue retomado para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, línea que fue terminada e inaugurada a principios de 1873, después de sortear las guerras intestinas y la intervención francesa.
La novena década del siglo XIX fue una época muy productiva en la construcción de ferrocarriles. En esos años se tendieron las dos líneas férreas más grandes del país, además de otras más modestas. En 1984 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, en tanto el Ferrocarril Nacional Mexicano logró terminar la construcción en 1888. Unos años antes, en 1882, el Ferrocarril de Sonora había logrado conectar al puerto de Guaymas con la ciudad de Nogales, tramo que posteriormente llegó a formar parte del Ferrocarril Sudpacífico de México, esta línea terminó de construir su tramo Tepic-La Quemada uniéndose así Nogales con Guadalajara.
Siglo XX[2][editar | editar código]
El tendido de las vías por diferentes regiones del país no cesó hasta 1910. Otros ferrocarriles fueron tomando presencia dentro del sistema ferroviario, como el Ferrocarril de México, Cuernavaca y el Pacífico; el Ferrocarril de Veracruz al Itsmo, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y otros más, que permitieron que el país llegase a contar con cerca de 20,000 kilómetros de vía férrea.
Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional. Más tarde ingresaría el Ferrocarril Interoceánico.
La lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior.
Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.
En los treinta, las condiciones políticas y económicas dieron otro viraje para los ferrocarriles. En 1937 el gobierno cardenista expropió los ferrocarriles y, un año después fue creada la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que la administración quedó en manos de los trabajadores; sin embargo, esta situación sólo pudo mantenerse dos años, pues los problemas internos se agudizaron. En 1940, con la intención de tener un control directo sobre los ferrocarriles, el gobierno tomó nuevamente su administración.
En los años siguientes se incorporaron a Ferrocarriles Nacionales de México otras empresas ferroviarias que habían sido administradas en forma independiente. En 1951, el Ferrocarril Sudpacífico de México pasó a manos de la nación mediante el pago de 12,000,000 de dólares, creándose al año siguiente el denominado Ferrocarril Pacífico. El Ferrocarril Mexicano continuó como empresa independiente hasta 1960. Una década después el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas se incorporó a los Nacionales de México.
Al finalizar el siglo XX, el sistema ferroviario continuó siendo un punto estratégico para la economía nacional, razón por la cual se inició el proceso de modernización mediante la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995, con la que se cierra un siglo y medio de la historia de los ferrocarriles en México.
Orígenes[editar | editar código]
Siglo XIX[editar | editar código]
El primer tramo de ésta vía férrea de 5 km se inauguró el 4 de julio de 1857, iba de la capital a La Villa de Guadalupe. La estación la Villa fue edificada en un fragmento de terreno que formó parte de la Hacienda de Aragón, comprado por la estamentería del Sr. Don Antonio Escandón, para le empresa del Ferrocarril Mexicano. La Villa de Guadalupe se encontraba en el paso del antiguo camino que unía a la Ciudad de México con el Puerto de Veracruz, ruta sobre la que fue trazada la línea del Ferrocarril Mexicano.[3]
Antonio Escandón a nombre de la Compañía envió invitaciones al presidente Comonfort, a los ministros y a las personas notables de la Ciudad de México. Durante la ceremonia, Alejandro Arango Escandón, en representación de la compañía, Manuel Payno y Comonfort pronunciaron sendos discursos, donde Payno aludía la importancia que los ferrocarriles tenían para las naciones civilizadas y a sus efectos en el comercio, la agricultura y la paz del país, posibilitando que se convirtiera como punto intermedio del comercio mundial.[4]
Historia[editar | editar código]
Siglo XX[editar | editar código]
Años más tarde este primer tramo quedó unido con el que venía de Veracruz, completandose definitivamente su itinerario. Fue entonces cuando la estación original que estuvo situada frente al Santuario de Guadalupe, se trasladó al lugar donde hoy se encuentra. Se levantó provisionalmente de madera y en 1907, se construyó el actual edificio de mampostería. Su costrucción fue aprobada por la SCOP, el 29 de diciembre de 1906.[3] Perteneció a un conjunto integrado además por patios y talleres, propiedad del primer ferrocarril de la Ciudad de México y la estación Buenavista, que se ubica en el mismo sitio donde se localizó la terminal del Ferrocarril Nacional Mexicano.[4]
El Presidente de la República, Don Venustiano Carranza, asediado por el grupo sonorense que apoyaba la candidatura del Gral. Obregón, abandonó la Cuidad de México, rumbo a Veracruz, con una inmensa caravana de trenes, y sufrió un primer revés militar en la Villa de Guadalupe. Después el 21 de mayo de 1920 fue asesinado en el poblado de Tlaxcalaltongo, Puebla. [3]
La estación de La Villa dejó de funcionar en 1990. Con la apertura de Buenavista, la Villa fue perdiendo importancia hasta quedar relegada primero a viajes suburbanos, y después solamente a trasladar coches de carga. También la afectó la desarticulación, privatización y transnacionalización del sistema ferrovario nacional en nombre de la modernización que se gestó en los noventa y que le dio muerte a toda la época de oro de los trenes. En esa década se dejó de escuchar el silbato y la marcha del ferrocarril en La Villa y en todo el país.[1]
Afortunadamente, en el 2006, la Secretaría de Cultura decidió rescatar el inmueble y convertirlo en el ‘Museo de los Ferrocarrileros’. El museo cuenta la historia del gremio ferrocarrilero, sus huelgas y sus grandes luchas a través de fotografías, documentos, artefactos, vagones y herramientas. Hoy en día se puede visitar.[1]
Arquitectura[editar | editar código]
Arte[editar | editar código]
La línea que unía a la ciudad de México con la Villa de Guadalupe, inaugurada en 1857, tuvo suerte como pocas para que su imagen fuera captada y reproducida. Se conservan boletos y partituras musicales, entre otros objetos, que se engalanaban con la imagen del tren y la primera locomotora que circuló en el Valle de México. Que la fama de la Vieja Estación de la Villa de Guadalupe no fuera efímera lo constatamos al descubrir cómo el inconfundible perfil de la locomotora Guadalupe se incorporó al escudo imperial en parte de la papelería que se conserva de la época de Maximiliano. Pero sin lugar a dudas, la imagen más famosa de este ferrocarril es el cuadro pintado por Luis Coto: La Colegiata de Nuestra Señora de Guadalupe.[5]
Sin embargo las opiniones que se han vertido sobre esta pintura son contradictorias, pues para los historiadores del arte, en el cuadro se dan cita la tradición paisajista y el símbolo más característico de la modernidad en su momento. Por su parte, a los historiadores de la economía les parece que ésta es: “Una imagen simbólicamente muy eficaz de la jerarquía entre ‘reformas materiales’ y ‘valores espirituales’”, pues lo que plasma Luis Coto es “un pequeño trenecito con una locomotora de cuatro ruedas y un carrito cargado de leña, dominado en proporciones por la majestuosidad del santuario de la villa”, nada más alejado del progreso. El trenecito de la modernidad, dominado por la iglesiota de la tradición. ¿Se trata de una representación, como la portada de la Historia del ferrocarril? [5]
La obra titulada Estación de ferro-carril se trata de una foto en la que en primer plano se observa un tren compuesto por locomotora, ténder, y por lo menos dos coches de pasajeros. La aparente sencillez de la máquina no debe conducirnos a equívocos, se trata de toda una celebridad: la locomotora Guadalupe, la primera locomotora estadunidense que llegó a nuestro país y la primera locomotora que circuló en el Valle de México. Según sus apologistas “la locomotora fue exhibida durante dos meses y fue el orgullo del fabricante y la admiración de los habitantes de Filadelfia”.[5]
Luis Coto pintó las ruedas de su máquina de rojo, en un costado de la cabina se observa una Virgen de Guadalupe y tonos verdes y dorados por todos lados. Los especialistas en tecnología nos dicen que en el tercer cuarto de siglo XIX este tipo de colores eran los que colocaban los fabricantes de locomotoras en todo el equipo rodante.[5]
Momentos Memorables[editar | editar código]
Rutas[editar | editar código]
Línea de la ciudad de México a Laredo, Tamaulipas: [5]
- Distrito Federal: México, Crucero del F. C. C. M., Ladero de Tacuba, Empalme de Tacuba.
- Estado de México: Naucalpan, Río Hondo, San Bartolito, Tanque Obraje, Dos Ríos, San Francisco, Laurel, Cumbre, Salazar, Carretera de Toluca, Fresno, Jajalpa, Ocoyoacac, Lerma, Toluca, Plamillas, Del Río, Ixtlahuaca, Pepetitlán, Flor de María, Manto, Basoco, Venta del Aire, Tultenango.
- Michoacán: Cañón A., Solís, Tepetongo, Agua Buena, Colorado, Mayor, Pateo, Pomoca, Maravatío, San Antonio.
- Guanajuato: Zirizícuaro, Tarandacuao, San José, Providencia, Acámbaro, Silva, Betti, Manzana, San Cristóbal, Guzmán, Salvatierra, Corral, Cascalote, Ojo Seco, Tomayo, Celaya, Crucero del F. C. C. M., Santa Rita, San Juan, Soria, Chamacuero, Rinconcillo, Begoña, San Miguel Allende, Atotonilco, La Petaca, Tequisquiapan, Dolores Hidalgo, Rincón, Peña Prieta, Trancas, Obregón, Ciudad González, Chirimoya, Cartagena, Jaral.
- San Luis Potosí: Villa de Reyes, Jesús María, La Pila, San Luis Potosí, Crucero del F. C. C. M., Peñasco, Pinto, San Rafael, Bocas, Enramada, Soberón, Moctezuma, Venado, Panque de Laborcilla, Los Charcos, Laguna Seca, T. de Laguna Seca, Berrendo, La Maroma, Trópico de Cáncer, Wadley, Catorce Poblazón, Vanegas, La Trucha, San Vicente, El Salado.
- Coahuila: Lulú, San Salvador, La Ventura, Santa Elena, La Plata, Gómez Farías, Oro, El Cobre, Carneros, Agua Nueva, Encantada, Buena Vista, Angostura, Saltillo, Los Bosques, Ramos Arizpe, Santa María, Ojo Caliente, Los Muertos.
- Nuevo León: La Mariposa, Rinconada, Los Fierros, Soledad, García, Durazno, Santa Catarina, Azteca, Leona, Piedra, San Gerónimo, Gonzalitos, Monterrey, Ramón Treviño, Topo, Leal, Salinas, Morales, Lambdin, Stevenson, Palo Blanco, Álamo, Villaldama, Guadalupe, Bustamante, Palma, Golondrina, Salomé, Botello, Brasil, Lampazos, Naranjo, Mojina, Mesa, Rodríguez, Camarón, Huisachito, Altos, Jarita.
- Tamaulipas: Sánchez, Laredo de Tamaulipas, Límite Internacional.
Línea de México al Salto:[5]
- Distrito Federal: México, Crucero del F. C. C. M., Ladero de Tacuba, Crucero F. C. D., Empalme de Tacuba, Azcapotzalco.
- Estado de México: Tlalnepantla, Barrientos, Tepetate, Pimentel, Lechería, Cuautitlán, Teoloyucan, Huehuetoca.
- Hidalgo: El Salto.
- Guanajuato: Acámbaro, Tanque, La Cumbre, Andocutín.
- Michoacán: Huingo, Queréndaro, Zinzimeo, Quirio, Charo, Tanque, La Goleta, Atapaneo, Morelia, Tanque, Jacuaro, Coapa, Lagunillas, Ponce Chapultepec, Pátzcuaro, Ajuno, Jujucata, Paranguitiro, Curu, Uruapan.
Trenes[editar | editar código]
Referencias[editar | editar código]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Tomado de: https://local.mx/ciudad-de-mexico/cronica-ciudad/estacion-de-tren-de-la-villa/
- ↑ 2,0 2,1 Teresa Márquez Martínez, "Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México" en América Latina en la Historia Económica, 1405-2253, Vol. 12, Nº. 1 (enero-junio), 2005, págs. 119-130.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 Tomado de: https://sic.cultura.gob.mx/ficha.php?table=fnme&table_id=334.
- ↑ 4,0 4,1 Luz Carregha Lamadrid, "El impacto del ferrocarril en México. El caso de la capital y de otras ciudades en el centro del país" en II Congreso de Historia Ferroviaria: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002, 2001.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 Fernando Aguayo. Estampas ferrocarrileras: fotografía y grabado, 1860-1890. México : Instituto Mora, 2003. 165 p.