Estación del Ferrocarril Interoceánico San Lázaro (1878-1973)
Datos
La Estación del Ferrocarril Interoceánico San Lázaro (1878-1973) es uno de los 49 Inmuebles demolidos más recordados de la Ciudad de México. Estaba ubicada en la Colonia Zona Centro, dentro de la Alcaldía Venustiano Carranza. La antigua estación del Ferrocarril Interoceánico fue edificada en 1878. De ahí salían trenes de vía angosta que cubrían la ruta México-Puebla-Veracruz y llegaban hasta el Istmo de Tehuantepec, uniendo al Golfo de México con el Océano Pacífico, desde Coatzacoalcos hasta Salina Cruz. En los terrenos donde se encontraba esta estación de ferrocarril, actualmente hay un conjunto de departamentos, la Unidad Habitacional Plaza San Lázaro.
Ubicación[editar | editar código]
La ubicación exacta de la Estación de San Lázaro fue la siguiente: calle de San Ciprián al poniente, entrada principal de la estación; al sur con Cuadrante de la Soledad (hoy Plaza San Lázaro); al norte con Emiliano Zapata y al oriente con Francisco Morazán (hoy Congreso de la Unión). La actual Unidad Habitacional Emiliano Zapata se construyó en los terrenos que ocuparon la fábrica de conservas Clemente Jacques y la fábrica de chocolates La Azteca, colindando al sur con Emiliano Zapata y al poniente con Ferrocarril de Cintura. Estos datos fueron proporcionados en 2003, por el capitán Angel Zamarripa del grupo Entusiastas del Ferrocarril. Los terrenos que ocupó la estación de San Lázaro no forman parte del espacio ocupado por el Palacio Legislativo y sin embargo fue demolida, perdiéndose así un simbólico y bello edificio que se planeaba utilizar como museo ferrocarrilero.[1]
Historia de las Estaciones de Ferrocarril en la Ciudad de México[editar | editar código]
En la maravillosa página México Maxico, del Ing. Manuel Aguirre Botello, se desarrolla con esmero y lujo de detalles la historia de "Las Cinco Estaciones", que se refieren a las cinco estaciones de ferrocarril que existían o existieron en esa época en la Ciudad: Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista, Estación del Ferrocarril Central Buenavista, Estación Colonia del Ferrocarril Nacional, Estación del Ferrocarril Nacional Buenavista (1959-1998) y Estación del F.C. Hidalgo. Al ser un espléndido e inmejorable trabajo, nos permitimos remitir al interesado a esa importante página: "Las Cinco Estaciones".[2]
Historia del Ferrocarril en México[editar | editar código]
Siglo XIX[3][editar | editar código]
El primer tramo ferroviario construido en México, de once kilómetros de longitud, se inauguró en 1850 y comunicó el puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del Río de San Juan. Este trecho de vía fue retomado para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, línea que fue terminada e inaugurada a principios de 1873, después de sortear las guerras intestinas y la intervención francesa.
La novena década del siglo XIX fue una época muy productiva en la construcción de ferrocarriles. En esos años se tendieron las dos líneas férreas más grandes del país, además de otras más modestas. En 1984 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, en tanto el Ferrocarril Nacional Mexicano logró terminar la construcción en 1888. Unos años antes, en 1882, el Ferrocarril de Sonora había logrado conectar al puerto de Guaymas con la ciudad de Nogales, tramo que posteriormente llegó a formar parte del Ferrocarril Sudpacífico de México, esta línea terminó de construir su tramo Tepic-La Quemada uniéndose así Nogales con Guadalajara.
Siglo XX[3][editar | editar código]
El tendido de las vías por diferentes regiones del país no cesó hasta 1910. Otros ferrocarriles fueron tomando presencia dentro del sistema ferroviario, como el Ferrocarril de México, Cuernavaca y el Pacífico; el Ferrocarril de Veracruz al Itsmo, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y otros más, que permitieron que el país llegase a contar con cerca de 20,000 kilómetros de vía férrea.
Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional. Más tarde ingresaría el Ferrocarril Interoceánico.
La lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior.
Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.
En los treinta, las condiciones políticas y económicas dieron otro viraje para los ferrocarriles. En 1937 el gobierno cardenista expropió los ferrocarriles y, un año después fue creada la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que la administración quedó en manos de los trabajadores; sin embargo, esta situación sólo pudo mantenerse dos años, pues los problemas internos se agudizaron. En 1940, con la intención de tener un control directo sobre los ferrocarriles, el gobierno tomó nuevamente su administración.
En los años siguientes se incorporaron a Ferrocarriles Nacionales de México otras empresas ferroviarias que habían sido administradas en forma independiente. En 1951, el Ferrocarril Sudpacífico de México pasó a manos de la nación mediante el pago de 12,000,000 de dólares, creándose al año siguiente el denominado Ferrocarril Pacífico. El Ferrocarril Mexicano continuó como empresa independiente hasta 1960. Una década después el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas se incorporó a los Nacionales de México.
Al finalizar el siglo XX, el sistema ferroviario continuó siendo un punto estratégico para la economía nacional, razón por la cual se inició el proceso de modernización mediante la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995, con la que se cierra un siglo y medio de la historia de los ferrocarriles en México.
Historia[editar | editar código]
Siglo XIX[editar | editar código]
El trazo de las líneas ferroviarias en México, tuvo como objetivo cruzar las regiones más productivas del país, uniendo el territorio nacional de norte a sur y al Golfo de México con el Océano Pacífico. Por esto, uno de los proyectos que más interesó a las autoridades mexicanas y a los inversionistas, fue la construcción de un ferrocarril interoceánico que uniera los puertos de Veracruz en el Golfo y el de Acapulco en el Pacífico. Simultáneamente, también la frontera norte se convirtió en un objetivo importante para la red ferroviaria que se pretendía tender.[4] La estación San Lázaro fue construida en 1878 y sirvió como terminal de distintas rutas del Ferrocarril Interoceánico durante la primera mitad del siglo 20.[5]
Ignacio Manuel Altamirano escribió al respecto de esta estación:
“Una cosa moderna se levanta allí; la civilización ha venido a plantar su estandarte también en medio del este rincón inculto y salvaje que parece la llaga de la gran metrópoli. Es el ferrocarril. [...] Las estaciones se levantan airosas y risueñas, haciendo descansar la vista de tanta miseria y de tanto horror. La locomotora agita su penacho de humo y lanza su grito agudo y simpático que va a despertar al perro que duerme el sueño del hambre en el basurero”.[6]
Siglo XX[editar | editar código]
Como en la mayoría de los países, los ferrocarriles mexicanos, sobre todo los instalados en la cuenca de México, fueron electrificados y convertidos en su mayoría en un sistema suburbano. Así, en el periodo de 1911 a 1925, todas las municipalidades, menos la de Milpa Alta y Cuajimalpa, contaban con el servicio del ferrocarril eléctrico. Estaciones como la del Mexicano, Nacional, Central, San Lázaro o la del Valle, se convirtieron en centros de distribución con las crecientes actividades del sistema. El crecimiento urbano promovió, además, el tendido de nuevas líneas como la México-Texcoco, y la extensión del Ferrocarril Industrial conectado a la colonia del Rastro, esto en 1912, y la edificación de estaciones como la del Ferrocarril de Obras Públicas. [7]
En 1973, cuando la estación de San Lázaro, en la Ciudad de México, dejó de funcionar, se pensó que ese era un buen lugar para fundar un museo, sin embargo, la idea no llegó a realizarse. [8] La antigua estación del tren San Lázaro, a un costado de San Lázaro, era idónea para albergar al Museo Nacional de Ferrocarriles, pero el terremoto de 1985 derribó el proyecto. Los daños que sufrió la estructura provocó que la mayor parte del inmueble fuera demolido para dar paso a departamentos y al inmueble que hoy alberga a los diputados federales.[5]
Arquitectura[editar | editar código]
Momentos Memorables[editar | editar código]
Rutas[editar | editar código]
Línea de la Ciudad de México a Veracruz:[9]
- Distrito Federal: México, Peñón Viejo, Santa Marta, Los Reyes.
- Estado de México: San Vicente, Chapingo, Texcoco, Escudero, Antonio, Metepec, Otumba, Soapayuca, Tortolitas, Tepayuca, Santiago.
- Hidalgo: Irolo, San Lorenzo.
- Tlaxcala: Guillén, Calpulalpan, Mazapa, Tepuente, Nanacamilpa, Cordero, Atotonilco.
- Puebla: Atoyac, Guillow, Texmelucan, Bartolo, Analco, Coronango, Los Arcos, Beneficencia, La Unión, Puebla, Crucero F. C. Mexicano, San Cristóbal, Amozoc, Acajete, La Venta, San Marcos, Sesma, Ojo de Agua, Carmen, Virreyes, Varela Tepeyahualco, Pizarro.
- Veracruz: Limón, Perote, La Cima, Las Vigas, Cruz Verde, San Salvador, San Miguel, Tanque del Túnel, Banderilla, Pedreguera, Xalpa, Pacho, Chavarrillo, Palmar, La Balastrera, Colorado, Carrizal, Rinconada, Tamarindo, Chichacaxtle, San Francisco, Salmoral, Antigua, Baturoni, Santa Fe, Buena Vista, Tanque de Buena Vista, Crucero Obras del Puerto, Veracruz.
Línea de México a Puente de Ixtla:[9]
- Distrito Federal: México, Peñón Viejo, Santa Marta, Los Reyes.
- Estado de México: Ayotla, Santa Bárbara, La Compañía, Temamatla, Tenango, Bautista, Ayapango, Amecameca, Cedral, Ozumba, Chimal, Tlacotitlán, Nepantla.
- Morelos: La Retorta, La Cascada, Yecapixtla, N. Cuautlixco, Santa Inés, Cuautla, S. Cuautlixco, Casasano, Calderón, San Carlos, Yautepec, Atlihuayan, Ticuman, Colonia Porfirio Díaz, Tlaltizapan, Tlalquiltenango, Jojutla, Zacatepec, Obispo, San José, Puente de Ixtla.
Trenes[editar | editar código]
Los compartimentos de los carros eran muy pequeños como para resguardar bultos y paquetes. Estos últimos se guardaban en un vagón especial llamado “carro exprés”, donde se registraban y se les colgaba una etiqueta para ser identicados por su dueño.
De acuerdo con don Carlos Barreto, quien trabajó maniobrando locomotoras, el orden de los trenes era el siguiente: primero la locomotora, luego el carro exprés, después el carro de correos, los vagones de pasajeros de segunda clase y al final los de primera. El convoy de primera clase tenía calefacción, asientos cómodos y baños con luz. Según relatos de antiguos viajeros, en segunda clase se podían transportar pequeños animales de granja, pues los asientos eran de madera, rígidos y grises que sólo unos cuántos alcanzaban si entraban a codazos.[6]
Referencias[editar | editar código]
- ↑ Tomado de: http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm.
- ↑ http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm
- ↑ 3,0 3,1 Teresa Márquez Martínez, "Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México" en América Latina en la Historia Económica, 1405-2253, Vol. 12, Nº. 1 (enero-junio), 2005, págs. 119-130.
- ↑ Luz Carregha Lamadrid, "El impacto del ferrocarril en México. El caso de la capital y de otras ciudades en el centro del país" en II Congreso de Historia Ferroviaria: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002, 2001.
- ↑ 5,0 5,1 Tomado de: https://www.elnorte.com/aplicacioneslibre/articulo/default.aspx?id=464899&md5=b6420d335caf9190c84c8936a48036ba&ta=0dfdbac11765226904c16cb9ad1b2efe.
- ↑ 6,0 6,1 Tomado de El Universal: https://www.eluniversal.com.mx/mochilazo-en-el-tiempo/el-tren-de-juguete-que-cruzaba-los-volcanes.
- ↑ Tomado de: https://editorialrestauro.com.mx/la-arquitectura-ferroviaria-y-su-contribucion-a-la-arquitectura-civil-en-mexico-integracion-de-nuevas-formas-y-sistemas-constructivos/.
- ↑ Tomado de: https://www.mexicodesconocido.com.mx/el-museo-nacional-de-los-ferrocarriles-mexicanos-pue.html.
- ↑ 9,0 9,1 Fernando Aguayo. Estampas ferrocarrileras: fotografía y grabado, 1860-1890. México : Instituto Mora, 2003. 165 p.