Estación Colonia del Ferrocarril Nacional (1896-1939)

Datos

Época

Siglo XIX / 1896-1939

Sección

49 Inmuebles demolidos más recordados de la Ciudad de México

Ciudad

Ciudad de México

La Estación Colonia del Ferrocarril Nacional (1896-1939), o Estación Sullivan, es uno de los 49 Inmuebles demolidos más recordados de la Ciudad de México. Estaba ubicada en la Colonia San Rafael, dentro de la Alcaldía Cuauhtémoc, muy cerca del Paseo de la Reforma, a la altura del Monumento a Cuauhtémoc ocupando terrenos muy cercanos al actual estacionamiento del Monumento a la Madre. Fue una de las estaciones ferroviarias más importantes ubicadas en la Ciudad de México a finales del siglo XIX. El inmueble se comenzó a construir para el servicio del Ferrocarril Nacional, cuya ruta era de México a Nuevo Laredo, en el año de 1894, la cual sustituyó a la antigua estación de madera que se encontraba ubicada en los terrenos que pertenecieron a la hacienda de La Teja, la que era conocida con el nombre de Sullivan. Por aquí pasaron personajes históricos como Francisco I. Madero, o como López Velarde, que hace referencia a esta estación en su poema "No me condenes".

Historia de las Estaciones de Ferrocarril en la Ciudad de México

En la maravillosa página México Maxico, del Ing. Manuel Aguirre Botello, se desarrolla con esmero y lujo de detalles la historia de "Las Cinco Estaciones", que se refieren a las cinco estaciones de ferrocarril que existían o existieron en esa época en la Ciudad: Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista, Estación del Ferrocarril Central Buenavista, Estación Colonia del Ferrocarril Nacional, Estación del Ferrocarril Nacional Buenavista (1959-1998) y Estación del F.C. Hidalgo. Al ser un espléndido e inmejorable trabajo, nos permitimos remitir al interesado a esa importante página: "Las Cinco Estaciones".

Historia del Ferrocarril en México

Mapa de los Ferrocarriles de México en 1935.

Siglo XIX

El primer tramo ferroviario construido en México, de once kilómetros de longitud, se inauguró en 1850 y comunicó el puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del Río de San Juan. Este trecho de vía fue retomado para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, línea que fue terminada e inaugurada a principios de 1873, después de sortear las guerras intestinas y la intervención francesa.

La novena década del siglo XIX fue una época muy productiva en la construcción de ferrocarriles. En esos años se tendieron las dos líneas férreas más grandes del país, además de otras más modestas. En 1984 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, en tanto el Ferrocarril Nacional Mexicano logró terminar la construcción en 1888. Unos años antes, en 1882, el Ferrocarril de Sonora había logrado conectar al puerto de Guaymas con la ciudad de Nogales, tramo que posteriormente llegó a formar parte del Ferrocarril Sudpacífico de México, esta línea terminó de construir su tramo Tepic-La Quemada uniéndose así Nogales con Guadalajara.

Siglo XX

El tendido de las vías por diferentes regiones del país no cesó hasta 1910. Otros ferrocarriles fueron tomando presencia dentro del sistema ferroviario, como el Ferrocarril de México, Cuernavaca y el Pacífico; el Ferrocarril de Veracruz al Itsmo, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y otros más, que permitieron que el país llegase a contar con cerca de 20,000 kilómetros de vía férrea.

Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional. Más tarde ingresaría el Ferrocarril Interoceánico.

La lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior.

Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.

En los treinta, las condiciones políticas y económicas dieron otro viraje para los ferrocarriles. En 1937 el gobierno cardenista expropió los ferrocarriles y, un año después fue creada la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que la administración quedó en manos de los trabajadores; sin embargo, esta situación sólo pudo mantenerse dos años, pues los problemas internos se agudizaron. En 1940, con la intención de tener un control directo sobre los ferrocarriles, el gobierno tomó nuevamente su administración.

En los años siguientes se incorporaron a Ferrocarriles Nacionales de México otras empresas ferroviarias que habían sido administradas en forma independiente. En 1951, el Ferrocarril Sudpacífico de México pasó a manos de la nación mediante el pago de 12,000,000 de dólares, creándose al año siguiente el denominado Ferrocarril Pacífico. El Ferrocarril Mexicano continuó como empresa independiente hasta 1960. Una década después el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas se incorporó a los Nacionales de México.

Al finalizar el siglo XX, el sistema ferroviario continuó siendo un punto estratégico para la economía nacional, razón por la cual se inició el proceso de modernización mediante la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995, con la que se cierra un siglo y medio de la historia de los ferrocarriles en México.

Historia

Siglo XIX

En la Ciudad de México la primera estación del Ferrocarril Nacional, llamada de “Sullivan”, se ubicó muy cerca del Paseo de la Reforma y de la actual intersección de éste con la avenida Insurgentes, en los terrenos que pertenecieron a la hacienda de la Teja. En principio fue destinada al servicio de trenes de vía angosta que iban de México a El Salto, luego a Toluca y más tarde hasta Laredo. Hacia 1888 presentaba un aspecto sencillo, de forma provisional, hecha de madera, que pronto sería sustituída por una de mayor envergadura dado el éxito de la línea. La nueva sede, llamada Estación Colonia, comenzó a construirse después de obtener su permiso el 7 de julio de 1894. Algunos historiadores señalan que el primer tren de pasajeros partió la tarde del 17 de febrero de 1896.

La inauguración oficial se llevó a cabo dos años después, con la presencia del entonces presidente de la República, el general Porfirio Díaz. La ubicación de la estación con sus patios estaba delimitada hacia el norte por la calle de Sullivan, al sur por la Calzada de la Teja, al oriente por la Calzada de la Verónica, y al poniente por la calle de Ramón Guzmán.

Siglo XX

Durante la Decena Trágica en febrero de 1913, la estación Colonia fue alcanzada por un disparo de  artillería que destruyó una buena parte de la fachada y su interior.

Apesar de ello, en la década de los años 20 del siglo pasado el edificio permanecía intacto, con excepción del barandal frontal, que había sido retirado para dar ingreso a los autos que llevaban algunos pasajeros a abordar el tren o iban a recogerlos después de su largo viaje.

Durante la década de 1930, la estación sufriría cambios sustanciales dentro de su propio funcionamiento, ya que dejaría de operar como estación de pasajeros en septiembre de 1937. La razón de ello fue la construcción de una nueva estación, que se ubicó en los patios de la antigua estación de Buenavista del Ferrocarril Central. Desde mediados de 1936, el Departamento de Vías y Edificios de los Ferrocarriles Nacionales de México tuvo a su cargo el proyecto, justificando la edificación por "la importancia que tiene para la capital de la República, poblada por casi un millón y medio de habitantes, una estación terminal a donde afluyan las corrientes turísticas, comerciales, industriales, agrícolas y de otras índoles, formadas con elementos  que constantemente hacen uso de los ferrocarriles para sus servicios, sin tener, como antaño, que dividirse dentro de la misma ciudad para poder encontrar la puerta de salida o de llegada a sus centros buscados, con las molestias y gastos consiguientes”.

El nuevo edificio se inauguró el 16 de septiembre de 1937, ante la presencia del Secretario de Hacienda y Crédito Público, licenciado Eduardo Suárez, acompañado del ingeniero Antonio Madrazo, presidente ejecutivo de Ferronales Nacionales de México, y una amplia comisión de recepción, formada por funcionarios de la propia empresa. Debido a esto, el tráfico de pasajeros y Express se trasladó a la nueva estación, y el edificio de la ex estación Colonia permaneció en pie para albergar algunas de las oficinas de los propios ferrocarriles, aunque no por mucho tiempo, ya que un año después, con la Administración Obrera al frente de la empresa ferroviaria, se informaba que el edificio sería demolido en enero de 1939.

Ante esta situación, funcionarios de la Administración Obrera voltearon su mirada hacia un edificio en construcción, ubicado en Avenida Juárez y Revillagigedo, en la Ciudad de México, para cuya edificación administraciones pasadas habían aportado millón y medio de pesos. Desafortunadamente, un informe del Ingeniero en Jefe de la propia empresa advirtió que la construcción era defectuosa, por lo que se acordó en sesión de Consejo prescindir del edificio y solicitar al Secretario de Hacienda la suma aportada u otro edificio o terreno. Para el traslado de las oficinas que se encontraban en la ex estación Colonia, la Secretaría de Hacienda propuso el edificio del antiguo café Colón, ubicado en la esquina del Paseo de la Reforma y la calle de Ignacio Ramírez.

El abandono y la demolición

Personal de la empresa ferroviaria realizó un registro fotográfico del edificio propuesto por la Secretaría los primeros días de enero de 1939, donde se registró el abandono y deterioro que tenía la construcción. Adicionado a este registro fotográfico, a los pocos días llevaron a cabo otro más, ahora al interior de la propia ex estación Colonia, en el que se muestran los diferentes espacios ocupados para oficinas y sus trabajadores. Finalmente, la estación no fue demolida durante el mes previsto. Posiblemente por la remodelación del edificio asignado en Paseo de la Reforma, que por estar en tan malas condiciones haya implicado una adecuación total. En las sesiones del Consejo de la Administración Obrera no se trató este punto durante todo el año de 1939.

Son nuevamente los registros fotográficos los que nos indican que es hasta noviembre de ese año, cuando realmente comenzaron los trabajos de demolición del edificio de la ex estación Colonia. El 4 de noviembre, un grupo de trabajadores ferrocarrileros se plantó frente al edificio para impedir la demolición ordenada por el Departamento Central del Distrito Federal. A pesar de ello, los trabajos de desmantelamiento de la estación continuaron de forma lenta en el mes de noviembre y se reanudaron actividades en enero, de acuerdo con los registros fotográficos ya señalados. Incluso, un grupo de Superintendentes e Ingenieros de División que asistieron a una convención que se llevó a cabo en el edificio de Ferrocarriles Nacionales de México ubicado en Bolívar número 19, fueron a Colonia a tomarse la foto oficial frente a la fachada, ya en proceso de demolición.

Adicionado a los trabajos de desmantelamiento del edificio, se llevó a cabo la mudanza de todos los enseres de las oficinas. Una vez terminada la mudanza, se agilizaron los trabajos de desmantelamiento. No sabemos el mes exacto en que terminó la demolición del edificio, en la revista Ferronales solo aparece un pequeño artículo titulado ¡Allí fue Colonia!, publicado en el mes de agosto de 1940, en el que se indica que la estación… ”no es ya más que un recuerdo, recuerdo que pronto habrá de borrarse, que no conocerá la generación que llega. Si acaso algunos estudiosos, amantes de las cosas viejas…”.

Arquitectura

Exterior

Su forma arquitectónica reflejaba el estilo norteamericano. Una larga fachada de tres niveles –techada con lámina a dos aguas– era enmarcada por dos volúmenes cubiertos con techos a tres aguas y en las aristas de sus muros se exhibían dentados a base de piedras. El inmueble de tres plantas se construyó en mampostería con techo de madera y lámina. En la planta baja, en su parte central, había un pórtico con arco de medio punto, por el cual los pasajeros accedían al interior de la estación; en sus niveles superiores contaba con varias ventanas del tipo bay window; en el remate, como sello distintivo, se encontraba un reloj , y en el frente de la estación había un barandal que la delimitaba con la calle, como observamos en la imagen anterior.

Interior

• La planta baja tenía un vestíbulo con columnas centrales provistas de un rodapié de piedra artificial y grecas en la parte superior. Junto a él estaban las salas de espera y expendio de boletos de primera y segunda clases.
• La oficina de telégrafos y la cafetería se encontraban ubicadas junto a la puerta de entrada a los andenes de pasajeros.
• Las oficinas generales estaban repartidas en el primero y segundo pisos, en este último se ubicaba la Superintendencia de Carros.
• En la parte posterior del edificio de la estación, había un gran cobertizo de madera y lámina que cubría los andenes. A su costado se ubicaba el edificio de mampostería y lámina para oficina del Express, así como dos casas de madera y lámina para las oficinas y bodega de la compañía Pullman.

Parte posterior

En la parte posterior del edificio de la estación, había un gran cobertizo de madera y lámina que cubría los andenes. A su costado se ubicaba el edificio de mampostería y lámina para oficina del Express, así como dos casas de madera y lámina para las oficinas y bodega de la compañía Pullman.

En la misma dirección se encontraba la oficina del inspector de coches, que era una pequeña casa de madera y lámina que tenía junto una caseta de mampostería utilizada como oficina para carros de transbordo, además de un cobertizo de madera y lámina para fraguas, así como el taller de reparación y la oficina para correos.

Patio

En los patios de la estación Colonia existían otras edificaciones que albergaban el archivo, las bodegas del Express, la planta eléctrica que abastecía de energía a las baterías del telégrafo y a los acumuladores de los coches, un taller del departamento eléctrico, casetas para bodega de materiales y habitaciones para empleados.

Momentos Memorables

En sus poco más de 40 años de existencia, pasaron por la Estación Colonia aquellos personajes encumbrados como don Francisco I. Madero, quien arribó a la ciudad capital el 7 de junio de 1911 para tomar las riendas del país, o bien, Ramón López Velarde que abordó una noche el tren en la estación de San Luis Potosí para terminar sus días en México, no sin antes escribir el poema “No me condenes” de gran sabor “ferrocarrilero”. Además, este inmueble presenció la llegada y salida de variados caudillos y tropas revolucionarias.

Rutas

Línea de la ciudad de México a Laredo, Tamaulipas:

• Distrito Federal: México, Crucero del F. C. C. M., Ladero de Tacuba, Empalme de Tacuba.
• Estado de México: Naucalpan, Río Hondo, San Bartolito, Tanque Obraje, Dos Ríos, San Francisco, Laurel, Cumbre, Salazar, Carretera de Toluca, Fresno, Jajalpa, Ocoyoacac, Lerma, Toluca, Plamillas, Del Río, Ixtlahuaca, Pepetitlán, Flor de María, Manto, Basoco, Venta del Aire, Tultenango.
• Michoacán: Cañón A., Solís, Tepetongo, Agua Buena, Colorado, Mayor, Pateo, Pomoca, Maravatío, San Antonio.
• Guanajuato: Zirizícuaro, Tarandacuao, San José, Providencia, Acámbaro, Silva, Betti, Manzana, San Cristóbal, Guzmán, Salvatierra, Corral, Cascalote, Ojo Seco, Tomayo, Celaya, Crucero del F. C. C. M., Santa Rita, San Juan, Soria, Chamacuero, Rinconcillo, Begoña, San Miguel Allende, Atotonilco, La Petaca, Tequisquiapan, Dolores Hidalgo, Rincón, Peña Prieta, Trancas, Obregón, Ciudad González, Chirimoya, Cartagena, Jaral.
• San Luis Potosí: Villa de Reyes, Jesús María, La Pila, San Luis Potosí, Crucero del F. C. C. M., Peñasco, Pinto, San Rafael, Bocas, Enramada, Soberón, Moctezuma, Venado, Panque de Laborcilla, Los Charcos, Laguna Seca, T. de Laguna Seca, Berrendo, La Maroma, Trópico de Cáncer, Wadley, Catorce Poblazón, Vanegas, La Trucha, San Vicente, El Salado.
• Coahuila: Lulú, San Salvador, La Ventura, Santa Elena, La Plata, Gómez Farías, Oro, El Cobre, Carneros, Agua Nueva, Encantada, Buena Vista, Angostura, Saltillo, Los Bosques, Ramos Arizpe, Santa María, Ojo Caliente, Los Muertos.
• Nuevo León: La Mariposa, Rinconada, Los Fierros, Soledad, García, Durazno, Santa Catarina, Azteca, Leona, Piedra, San Gerónimo, Gonzalitos, Monterrey, Ramón Treviño, Topo, Leal, Salinas, Morales, Lambdin, Stevenson, Palo Blanco, Álamo, Villaldama, Guadalupe, Bustamante, Palma, Golondrina, Salomé, Botello, Brasil, Lampazos, Naranjo, Mojina, Mesa, Rodríguez, Camarón, Huisachito, Altos, Jarita.
• Tamaulipas: Sánchez, Laredo de Tamaulipas, Límite Internacional.

Línea de México al Salto:

• Distrito Federal: México, Crucero del F. C. C. M., Ladero de Tacuba, Crucero F. C. D., Empalme de Tacuba, Azcapotzalco.
• Estado de México: Tlalnepantla, Barrientos, Tepetate, Pimentel, Lechería, Cuautitlán, Teoloyucan, Huehuetoca.
• Hidalgo: El Salto.
• Guanajuato: Acámbaro, Tanque, La Cumbre, Andocutín.
• Michoacán: Huingo, Queréndaro, Zinzimeo, Quirio, Charo, Tanque, La Goleta, Atapaneo, Morelia, Tanque, Jacuaro, Coapa, Lagunillas, Ponce Chapultepec, Pátzcuaro, Ajuno, Jujucata, Paranguitiro, Curu, Uruapan.