Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista (1873-c.1908)
Datos
La Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista (1873-c.1908) es uno de los 49 Inmuebles demolidos más recordados de la Ciudad de México. Estaba ubicada en la Colonia Buenavista, dentro de la Alcaldía Cuauhtémoc. Es conocida como Antigua Estación de Buenavista y, por ello, se suele considerar la misma que la Estación del Ferrocarril Central Buenavista (1884-1958), debido a que estaban ubicadas una junto a la otra y a que se fusionaron ambas compañías en 1908. El expresidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró esta Estación del Ferrocarril Mexicano de Buenavista en 1873, en donde los enormes vagones salían con la precisión de un reloj suizo, mientras los viajeros cruzaban la fachada de cantera preparándose para recorrer 17 horas hasta Veracruz.[1] Actualmente en el terreno se encuentra la sede de la Alcaldía Cuauhtémoc, del CEN del Partido Revolucionario Institucional y una tienda comercial.
Historia de las Estaciones de Ferrocarril en la Ciudad de México[editar | editar código]
En la maravillosa página México Maxico, del Ing. Manuel Aguirre Botello, se desarrolla con esmero y lujo de detalles la historia de "Las Cinco Estaciones", que se refieren a las cinco estaciones de ferrocarril que existían o existieron en esa época en la Ciudad: Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista, Estación del Ferrocarril Central Buenavista, Estación Colonia del Ferrocarril Nacional, Estación del Ferrocarril Nacional Buenavista (1959-1998) y Estación del F.C. Hidalgo. Al ser un espléndido e inmejorable trabajo, nos permitimos remitir al interesado a esa importante página: "Las Cinco Estaciones".[2]
Historia del Ferrocarril en México[editar | editar código]
Siglo XIX[3][editar | editar código]
El primer tramo ferroviario construido en México, de once kilómetros de longitud, se inauguró en 1850 y comunicó el puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del Río de San Juan. Este trecho de vía fue retomado para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, línea que fue terminada e inaugurada a principios de 1873, después de sortear las guerras intestinas y la intervención francesa.
La novena década del siglo XIX fue una época muy productiva en la construcción de ferrocarriles. En esos años se tendieron las dos líneas férreas más grandes del país, además de otras más modestas. En 1984 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, en tanto el Ferrocarril Nacional Mexicano logró terminar la construcción en 1888. Unos años antes, en 1882, el Ferrocarril de Sonora había logrado conectar al puerto de Guaymas con la ciudad de Nogales, tramo que posteriormente llegó a formar parte del Ferrocarril Sudpacífico de México, esta línea terminó de construir su tramo Tepic-La Quemada uniéndose así Nogales con Guadalajara.
Siglo XX[3][editar | editar código]
El tendido de las vías por diferentes regiones del país no cesó hasta 1910. Otros ferrocarriles fueron tomando presencia dentro del sistema ferroviario, como el Ferrocarril de México, Cuernavaca y el Pacífico; el Ferrocarril de Veracruz al Itsmo, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y otros más, que permitieron que el país llegase a contar con cerca de 20,000 kilómetros de vía férrea.
Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional. Más tarde ingresaría el Ferrocarril Interoceánico.
La lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior.
Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.
En los treinta, las condiciones políticas y económicas dieron otro viraje para los ferrocarriles. En 1937 el gobierno cardenista expropió los ferrocarriles y, un año después fue creada la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que la administración quedó en manos de los trabajadores; sin embargo, esta situación sólo pudo mantenerse dos años, pues los problemas internos se agudizaron. En 1940, con la intención de tener un control directo sobre los ferrocarriles, el gobierno tomó nuevamente su administración.
En los años siguientes se incorporaron a Ferrocarriles Nacionales de México otras empresas ferroviarias que habían sido administradas en forma independiente. En 1951, el Ferrocarril Sudpacífico de México pasó a manos de la nación mediante el pago de 12,000,000 de dólares, creándose al año siguiente el denominado Ferrocarril Pacífico. El Ferrocarril Mexicano continuó como empresa independiente hasta 1960. Una década después el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas se incorporó a los Nacionales de México.
Al finalizar el siglo XX, el sistema ferroviario continuó siendo un punto estratégico para la economía nacional, razón por la cual se inició el proceso de modernización mediante la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995, con la que se cierra un siglo y medio de la historia de los ferrocarriles en México.
Orígenes[editar | editar código]
Siglo XIX[editar | editar código]
Los gobiernos mexicanos del siglo XIX, tuvieron como una de sus prioridades el impulso al ramo de comunicaciones. En 1837, la administración nacional otorgó a un inversionista veracruzano, la concesión para construir el primer ferrocarril en México; se trataba de la línea ferroviaria que uniría al puerto de Veracruz, en el Golfo de México, con la capital del país. El proyecto y la ruta se consideraron viables por el movimiento de pasajeros y mercancías que ya se daba entre ambos puntos desde el Virreinato. Posteriormente, en la década de 1850, las autoridades mexicanas otorgaron otras concesiones a diversos empresarios nacionales y extranjeros. Sin embargo, la larga serie de luchas armadas que afectó a México a partir del inicio de su vida independiente y durante una buena parte del siglo XIX, provocaron el fracaso de las compañías constructoras y retrasaron el proyecto ferroviario mexicano.[4]
Como los problemas políticos en el país no cesaban –acababa de sortear la Guerra de Reforma entre liberales y conservadores–, poco fue lo que se pudo lograr en materia de comunicaciones. Fue así que durante la invasión francesa, que a la postre instauraría a Maximiliano de Habsburgo en el “trono” mexicano, en 1863 el gobierno autoriza a la compañía del ferrocarril de México a Veracruz “establecer en las calles de la capital, vías férreas servidas con carruajes tirados por caballos en el trayecto desde la plazuela de Buenavista hasta unirse con el ferrocarril que pasaba por la esquina de San Hipólito [también de mulas] y además le fueron concedidas otras muchas calles, señalándole con anticipación las reglas a que debía sujetarse la construcción de las nuevas vías urbanas.[5]
Durante el imperio de Maximiliano, a pesar de los múltiples proyectos presentados, sólo se alcanzaron a construir 76 kilómetros más de vía, de Veracruz a Paso del Macho, y 139 de México a Apizaco. La ansiada línea que uniría al puerto con la capital se seguía postergando. Una vez triunfante la república, Antonio Escandón –en cuyas manos estaba la concesión de la vía México-Veracruz– compró un gran predio en Buenavista, con una casona incluida para que sirviera como estación.[5]
Historia[editar | editar código]
Siglo XIX[editar | editar código]
La estación Buenavista surgió casi simultáneamente con el nacimiento de la colonia Guerrero. La desarrolló Rafael Martínez de la Torre, representante de importantes empresarios porfiristas que en 1865 adquirieron los terrenos de la que había sido la hacienda de Buenavista. El prominente Antonio Escandón, uno de los socios, promovió que aquí se estableciera la estación del primer ferrocarril que viajaría de la ciudad de México al puerto de Veracruz. El maestro de obras alemán J. Muller la construyó en estilo neoclásico y la inauguró, en 1873, el presidente Sebastián Lerdo de Tejada.[6]
En 1880, como parte del impulso ferrocarrilero por Porfirio Díaz, surgió el Ferrocarril Central luego de una concesión del 13 de septiembre de este año.[7] En 1884 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, cuya estación de la Ciudad de México fue ubicada también en Buenavista, junto a la ya existente del Ferrocaril Nacional con destino a Veracruz. Al ser compañías diferentes, cada una tenía un inmueble que les servía de estación para diferentes rutas.[8]
Siglo XX[editar | editar código]
Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional.[8]
Por esta situación, se decidió demoler el inmueble de la primera estación ferroviaria en la Ciudad de México, conservando solamente la que pertenecía al Ferrocarril Central, construida en la década de 1880, así como la estructura ferroviaria.
Sin embargo, la lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria y el retraso en los planes de esta nueva fusión del Ferrocarril Central y el Nacional. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar los Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. [8]
La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.[8]
Arquitectura[editar | editar código]
Momentos Memorables[editar | editar código]
Rutas[editar | editar código]
La línea ferroviaria uniría al puerto de Veracruz, en el Golfo de México, con la capital del país. El proyecto y la ruta se consideraron viables por el movimiento de pasajeros y mercancías que ya se daba entre ambos puntos desde el Virreinato.[4]
Línea principal: Ciudad de México a Veracruz: [9]
- Distrito Federal: México.
- Estado de México: San Cristóbal, Tepexpan, Teotihuacán. Otumba, Las Palmas, Ometusco, Xala.
- Hidalgo: Irolo, Apam.
- Tlaxcala: Soltepec, Guadalupe, Apizaco, Huamantla.
- Puebla: San Marcos, Rinconada, Chalchicomula, La Esperanza, Boca del Monte.
- Veracruz: Alta Luz, Bota, Maltrata, Nogales, Orizaba, Sumidero, Fortín, Córdoba, Peñuela, Paraje Nuevo, Atoyac.
Referencias[editar | editar código]
- ↑ Tomado de: http://www.metroscubicos.com/articulo/consejos/2014/03/10/el-tren-volvera-a-la-estacion-buenavista.
- ↑ http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm
- ↑ 3,0 3,1 Teresa Márquez Martínez, "Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México" en América Latina en la Historia Económica, 1405-2253, Vol. 12, Nº. 1 (enero-junio), 2005, págs. 119-130.
- ↑ 4,0 4,1 Luz Carregha Lamadrid, "El impacto del ferrocarril en México. El caso de la capital y de otras ciudades en el centro del país" en II Congreso de Historia Ferroviaria: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002, 2001.
- ↑ 5,0 5,1 Tomado de: https://relatosehistorias.mx/nuestras-historias/las-estaciones-de-buenavista.
- ↑ Tomado de La Jornada: https://www.jornada.com.mx/2013/12/15/opinion/032a1cap.
- ↑ Tomado de: http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm#mexicano.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Teresa Márquez Martínez, "Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México" en América Latina en la Historia Económica, 1405-2253, Vol. 12, Nº. 1 (enero-junio), 2005, págs. 119-130.
- ↑ Fernando Aguayo. Estampas ferrocarrileras: fotografía y grabado, 1860-1890. México : Instituto Mora, 2003. 165 p.